Asi nejotevřenější jsou v USA, kde razí tezi, že obecná informovanost slouží ke zvýšení bezpečnosti. Následující údaje jsou získány z databáze Aviation Safety Reporting System (ASRS), která vznikla v roce 1975 jako důsledek dohody Amerického úřadu pro letectví FAA a Národního úřadu pro kosmonautiku NASA a v níž jsou zapsány incidenty na palubách letadel hlášené samotnými piloty.
Databáze obsahuje několik set tisíc popsaných událostí. Problémy způsobené elektronickými přístroji zde mají své vlastní označení: Personal Electronic Devices, zkráceně PED. Jedním z nich je i mobilní telefon, který dle ASRS způsobil už 23 prokazatelných případů, v nichž v zapnutém stavu ovlivnil palubní systémy letadla.
Alarmující je však zejména číslo 12 uvedené v kolonce kritických případů. V nich se letoun ocitl doslova na pokraji havárie. Odmítnutí vypnout mobil nebo jiný přístroj tak pro palubní posádku často znamená vyvedení provinilého cestujícího z letadla při předstartovní přípravě a jeho obvinění z ohrožení bezpečnosti. - více zde
Důkazů je více, a nejde jen o mobily
Databáze ASRS zaznamenala od roku 1999 do března 2007 celkem 95 incidentů PED. Netýkaly se přitom pouze mobilních telefonů, ale i jiných elektronických zařízení jako je DVD přehravač či obyčejný kazetový přehrávač (walkman). Mobilní telefon však má jasné prvenství, což dokazuje i následující tabulka:
| Zařízení | Počet | Oběť rušení nebo jiný projev | Kritická chyba |
|
|
23x | Radar, autopilot, přistávací systém, komunikace | 12x |
|
|
4x | Požár nebo vývoj kouře | 1x |
|
|
4x | Požár nebo vývoj kouře | |
|
|
4x | Falešný požární poplach, navigace, protikolizní systém | 4x |
|
|
1x | Protikolizní systém | |
|
|
1x | Navigace | 1x |
|
|
1x | Vývoj kouře | |
|
|
2x | Přehřátí a vývoj kouře | 1x |
|
|
8x | Autopilot, navigace, komunikace, přistávací systém, detekce paliva | 3x |
|
|
1x | Přistávací systém | 1x |
|
|
1x | Radar | 1x |
|
|
1x | Navigace | 1x |
| Odmítnutí vypnout mobil nebo jiný přístroj | 29x |
Zdroj: Aviation Safety Reporting System (ASRS)
Zmíněný dokument však není jediný, který na problém s mobilními telefony a jinou elektronikou na palubě letadla upozorňuje. Dalším příkladem může být publikace NASA Reference Publication 1374, Electronic Systems Failures and Anomalies Attributed to Electromagnetic Interference, dle které se v letech 1986-1995 stalo 56 událostí týkajících se PED. Z toho 29 způsobilo kritickou chybu palubních přístrojů.
Podrobně pak o událostech spojených se vzájemným ovlivňováním elektroniky informuje dokument NASA/CR-2001-210866, Personal Electronic Devices and Their Interference With Aircraft Systems. V něm lze nalézt statistiku událostí PED od roku 1986 do roku 1999. Část této statistiky uvádím v následující tabulce:
| Rok | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | Celkem |
| Mobil | 2 | 1 | 3 | 5 | 5 | 1 | 2 | 2 | 4 | 25 | |||||
| Laptop | 1 | 2 | 1 | 2 | 6 | 3 | 2 | 1 | 3 | 4 | 25 | ||||
| Neznámé | 1 | 1 | 2 | 5 | 2 | 1 | 2 | 14 | |||||||
| Elektronická hra | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 2 | 13 | ||||||||
| Tape Player/Recorder | 3 | 2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 13 | |||||
| Radio | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 | 3 | 12 | ||||||
| CD Player | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 7 | |||||||
| Pager | 2 | 1 | 3 | ||||||||||||
| Digital Movie Player | 2 | 2 | |||||||||||||
| Diktafon | 1 | 1 | |||||||||||||
| Kalkulačka | 1 | 1 | |||||||||||||
| Přenosný televizor | 1 | 1 | |||||||||||||
| Personal Digital Assistant | 1 | 1 | |||||||||||||
| Celkem | 5 | 4 | 4 | 4 | 9 | 5 | 8 | 21 | 15 | 9 | 2 | 5 | 11 | 15 | 118 |
Zdroj: NASA/CR-2001-210866, Personal Electronic Devices and Their Interference With Aircraft Systems
Je nutné si přitom uvědomit, že do databáze ASRS (a ostatně i dalších uvedených dokumentů) se dostala pouze část případů, protože ne všechny země tuto databázi používají. Na druhou stranu by i tak šlo o velmi malá čísla, jelikož s ohledem na počet letů a nalétané hodiny ztrácejí na své dramatičnosti.
Riziko nehody způsobené mobilním telefonem je tedy sice relativně malé, přesto existuje a je reálné. Proto letecké společnosti v kritických fázích letu požadují vypnout všechna PED zařízení. Jde o start, přistávání a let ve výškách do deseti tisíců stop (tří kilometrů).
Cestující nebezpečí podceňují
Kvůli obavám z úbytku zákazníků však aerolinky o prokazatelných případech ovlivnění elektroniky příliš nahlas nemluví. Reálné nebezpečí se tak stává spíše mýtem, kterému málokdo věří. Při zapnutí mobilu totiž nevznikne problém pokaždé a mnoho lidí si proto myslí, že je vše v pořádku, a požadavek na vypnutí všech elektronických přístrojů považují doslova za zbytečný.
Právě jejich dojem však může jednoduše vyvrátit další z řady dokumentů, tentokrát NASA/TP-2003-212446, Wireless Phone Threat Assessment and New Wireless Technology Concerns for Aircraft Navigation Radios.
Ten informuje o vlivu komunikačních zařízení s rozhraním wi-fi (IEEE 802.11a, b), Bluetooth, ZigBee a hlasových hovorů i datových přenosů v sítích 2,5. a 3. generace na palubní přístroje letounů a dokazuje na základě měření, že dnešní radiová zařízení a hlavně jejich vzájemná interakce (především intermodulační kmitočty) zasahují do kmitočtových pásem používaných palubními přístroji a jsou tedy hrozbou.
Moderní letouny s nebezpečím počítají, ale...
Z tohoto dokumentu ostatně vyplývají i požadavky na konstrukci letadel, které mají maximálně omezit vliv PED. Nová letadla jsou tak konstruována s ohledem na minimalizaci vzájemného ovlivňování elektroniky. To však není vůbec snadné, jelikož paluby letadel mají svá specifika: Je zde velké množství nejrůznější elektroniky a různých komunikačních systémů a navigačních zařízení.
Navíc vzhledem k používání kompositních materiálů je stínící účinek trupu minimální. Cestující tedy prakticky sedí mezi kabely a různými zařízeními, která jsou schována v přepážkách v trupu. Stoprocentně odstínit jednotlivé systémy je tedy velmi náročné a konstruktéři si nikdy nemohou být jisti, že vliv PED bude zcela omezen. Počet přepravovaných osob je totiž značný, s čímž roste i pravděpodobnost vniku neschváleného či jinak nebezpečného elektronického zařízení.
V provozu je navíc i značný počet starších letadel vyrobených v době, kdy mobilní telefony byly teprve v rozkvětu. Taková letadla nemohou být na vliv mobilního telefonu už z logiky věci přizpůsobena, jelikož např. konstruktér letounu Airbus A320 z roku 1988 nemohl tušit, že si na sedadlo 22D jednou sedne cestující s mobilem a zablokuje veškerou komunikaci s řídící věží, protože sedačka je v blízkosti jedné důležité antény.
Zda se však jednotlivá zařízení skutečně nakonec ovlivní či ne, záleží nejen na použitých frekvencích a velikosti protékajícího proudu, ale i na konkrétních a jedinečných materiálových a geometrických podmínkách. Obecně však lze říci, že každé elektrické a elektronické zařízení z principu bude rušit a ovlivňovat zařízení jiná.
Fyziku neošálíme, ale můžeme ji zkoumat
Princip všech podobných problémů je založen na neúprosných fyzikálních zákonech. Všude, kde teče elektrický proud, se totiž vyskytuje i neviditelné elektromagnetické pole a naopak.
Na tuto problematiku jako první upozornily problémy s vysíláním rozhlasu, které bylo rušeno mnoha dalšími elektronickými zařízeními. V 70. letech minulého století se pak situace stala neúnosnou a vznikl nový vědní obor nazvaný jako elektromagnetická kompatibilita (EMC).
Ta se zabývá právě schopností elektrických a elektronických zařízení a systémů spolupracovat ve společném prostředí bez nežádoucího vzájemného ovlivňování. Vznikla v USA v prostředí vojenské a raketové techniky, jelikož právě vojáci začali první používat nové technologie a jako první se setkali s podivným chováním elektroniky. Ty nejzajímavější případy ostatně uvádím v samostatném boxu.
V současné době je elektroniky ještě více a to i v civilní oblasti. Ačkoliv již desítky let jsou k dispozici normy na EMC a jejich plnění je vyžadováno jednotlivými vládami i nadnárodními uskupeními jako třeba EU, je situace kritická. Naše konzumní západní společnost v honbě za ziskem chrlí neuvěřitelné množství spotřební elektroniky bez záruky korektního testování.
| Nejzajímavější případy vzájemného ovlivnění elektronických zařízení: |
|
V roce 1967 dostal proudový letoun amerického námořnictva přistávající na letadlovou loď U.S.S. Forrestal na pobřeží ve Vietnamu nechtěný povel na uvolnění munice. Plně ozbrojené letadlo s palivem poté dopadlo na palubu, což mělo za následek mnohačetné exploze. Při incidentu zahynulo 137 námořníků a vážně se poškodil trup letadlové lodi. K nehodě došlo ovlivněním letounu radarem umístěným na lodi, který poslal falešný povel do zbrojního systému letadla. Vyšetřování prokázalo, že poškozené ukončení stínění (degraded shield termination) v letadle umožnilo radarovým kmitočtům rušit běžné pracovní operace. Po tomto případu byly revidovány požadavky na úroveň EMC v systému a byly přidány speciální požadavky pro elektrické explosivní přístroje. V 80. letech minulého století 5 vrtulníků Black Hawk typu UH-60 havarovalo kvůli elektromagnetickému rušení ve stabilizačních systémech, vyvolaném silným polem širokopásmových vysílačů s velkým výkonem. Při této nehodě bylo zabito 22 vojáků a materiální škody činily 22 milionů dolarů. Meteorologický satelit v září 1991 byl ovlivněn falešnými povely, které se šířily nad Evropou. Řídící pracovníci oznámili, že povely vznikly proto, že satelit nebyl odolný vůči intenzivnímu komerčnímu VHF prostředí nad Evropou. Třiadevádesátiletý pacient s infarktem myokardu byl převážen do nemocnice. Během převozu byl připojen na monitor a defibrilátor. Pokaždé, když personál zapnul vysílač, aby vyžádal lékařskou radu, přístroje přestaly fungovat, a pacient cestou zemřel. Pátrání ukázalo, že monitor a defibrilátor byly vystaveny působení velmi silného EM pole, protože původní kovová střecha sanitky byla vyměněná za střechu ze skleněných vláken a na ní byla namontovaná anténa s velkým dosahem. Elektrická křesla pro invalidy se samovolně pohybovala. Tyto pohyby se projevovaly jako náhlé neočekávané starty s neovladatelným řízením křesla, které naráželo na obrubníky nebo pevné podstavce pokaždé, když byly poblíž aktivovány policejní, hasičské nebo občanské (CB) vysílače. Kanadské centrum pro námořní komunikaci prohlásilo, že má evidentní důkazy, že elektromagnetické rušení se podílelo na převrhnutí dvou lodí v důsledku selhání autopilota. Jedna z nich byla 16 metrová rybářská loď „Dalewood Provider“ (17. 8. 1989), druhá byla 60 tunová „Martin N“ (25. 4. 1987), na které zahynuli 3 lidé. V obou případech palubní radiotelefonní systém interferoval s autopilotem tak, že došlo k prudkému otočení kormidla. |
Například právě u mobilních telefonů se morální životnost jednotlivých modelů počítá na měsíce, takže není prostor na seriozní testování. Připočtěte k tomu záplavu levných (padělaných) zařízení z Číny a nástup nových technologií především s rozhraním Bluetooth, přidejte fakt, že normy vždy budou zaostávat za novými technologiemi, a máme tu velmi znepokojující situaci, na níž upozornily i významné evropské společnosti v dokumentu „EMC Technology Platform. A European (industry) initiative to speed up the introduction of new technologies in our society.“
| O autorovi |
| Ing. Pavel Vaculík se problematikou elektromagentické kompatibility (EMC) zaobírá na profesionální úrovni již 15 let. Pracuje na pozici technického vedoucího laboratoře elektrické bezpečnosti a je zástupcem technického vedoucího laboratoře EMC v Technickém a zkušebním ústavu telekomunikací a pošt (TESTCOM). |
