Přistávaly tu německé focke-wulfy a messerschmitty, startovaly ruské antonovy, iljušiny, suchoje, nebo třeba legendární stíhačky MiG-21. Dnes se po ranveji na milovickém letišti Boží Dar prohání mercedesy, nissany, volkswageny a další vozidla, ve kterých společnost Valeo testuje vyvíjené senzory a systémy pro jízdní asistenty a autonomní vozidla.
Zatím tu je pouze malé zázemí ze stavebních buněk, plocha pro testy v pomalých rychlostech a plocha pro zkoušky ve vysokých rychlostech, elektřinu zajišťuje dieselová centrála, stejný zdroj mají i osvětlovací rampy pro přípravy testů ve tmě. To se však brzy změní.
Firma se se Středočeským krajem dohodla na dvacetiletém pronájmu části letiště, na němž vybuduje moderní testovací polygon s různými druhy povrchů pro testování podle NCAP pravidel, včetně dešťových bran pro simulaci nepřízně počasí, model městečka s různými dopravními zapeklitostmi městského provozu pro testy systémů autonomního řízení, halu pro kalibrování laserových senzorů za přesně definovatelných světelných podmínek a spoustu dalších prvků. Minimálně zde mají podle smlouvy proinvestovat 100 milionů korun, ale podle Gábora Ifflanda, ředitele komunikace společnosti Valeo, je již nyní jasné, že to bude mnohem více.
Bude sem také přivedena elektřina z rozvodné sítě a vysokorychlostní internet. Počítá se s koexistencí s Aeroklubem Milovice a s hudebními festivaly Votvírák či Let It Roll. V těch dnech si dají testovací inženýři pauzu a pivo a ranvej uvolní.
A co a jak se tu vlastně testuje?
Honba za dostupnými senzory
Asistenční systémy se pomalu přesouvají z kategorie „exkluzivní příplatková výbava“ do kategorie „nezbytnost“ a hrají stále větší roli v hodnocení bezpečnosti podle EuroNCAP. Postupně se budou dostávat i do nižších modelových řad automobilek, kde však naráží na problém, zatímco v luxusních vozech se cena senzorů snadno „vsákne“, auto z nižší cenové kategorie může výrazně prodražit. Většina senzorů je navíc montována do nárazníku, který, jak název napovídá, je na voze doslova první na ráně. I menší kolize může vyústit v nákladnou opravu.
Asistenční systémy zpravidla využívají více senzorů najednou, typicky kombinují obrazový výstup kamery třeba s lidarem (laserový radar). Velkým tématem jsou nyní sdružení funkcí více senzorů do jednoho a hledání levnějších alternativ některých čidel.
Jednou ze slibných cest je využití kamery jako jediného zdroje dat. V modulu kamery je schována i výpočetní část, která rozpoznává tvar a okraje vozovky, dopravní značení, lidi a zvířata, detekuje objekty a samozřejmě další vozidla v provozu. Používá se například pro systémy adaptivního tempomatu, udržení vozidla v jízdním pruhu nebo systému nouzového brzdění.
Příklad instalace testované kamery za čelním sklem vozu
Testovat v různých fázích vývoje takové systémy v ostrém provozu by samozřejmě nešlo. Extrémně problematické by bylo i testování za použití opravdových vozidel v roli „cílů“, tedy objektů, kterým se bude vozidlo vyhýbat, nebo před kterými bude brzdit.
Proto při testech využívají takzvané UFO, celým názvem Ultra Flat Overrunable, tedy „ultraploché přejeditelné“.
Pěnová konstrukce na suchých zipech
Pohled na UFO, na kterém konstrukce stojí
UFO je nízký a extrémně odolný podvozek s elektrickým pohonem, na který se připevní standardizovaný model vozidla. Na fotce je varianta s pěnovou konstrukcí a plachtovým pláštěm, pro některé testy je i varianta s molitanovými nebo polystyrenovými bloky.
Pokud systém nezareaguje správně, testovací vozidlo narazí do měkkého cíle, ten se bez větší destrukce rozletí do okolí, přičemž pohonné ústrojí jednoduše přejede. Během několika minut může být vše na svých místech.
UFO není žádný louda, může jet až stokilometrovou rychlostí, navíc se s ním dá poměrně svobodně manévrovat. Řídí jej operátor z nedaleko zaparkovaného vozidla, nejde však o obyčejné auto „na dálkové ovládání“.
Přijímač diferenční GPS
Základnová stanice referenčního GPS
Operátor může nastavit potřebné parametry testu a UFO si z nich samo spočítá, kdy a jakou rychlostí má vyrazit, aby se jako překážka ocitlo na naprosto přesném místě (v souladu s NCAP pravidly). Všechna vozidla jsou proto vybavena přijímači diferenčního GPS signálu pro přesné měření pozice (a vzájemné vzdálenosti) vozidel. Díky referenční GPS jednotce u ranveje je poloha detekována s přesností dvou centimetrů.
My jsme si i v roli pasažérů mohli vyzkoušet testovaný AEB (Autonomous Emergency Braking, tedy samočinné nouzové brzdění) a ačkoli měl kameraman co dělat, aby objektivem neprorazil čelní sklo, byl zároveň trochu zklamán, protože jsme s kvílením pneumatik zastavili pár desítek centimetrů před UFO. V opačném případě by si odnesl atraktivnější záběr.
 |
Dalším senzorem, který nám technici Valea předvedli, byla nová generace 3D laserového skeneru Scala. Ta zde fungovala v roli zdroje dat pro adaptivní tempomat a systém udržení vozidla v jízdním pruhu. Na skener se můžete podívat ve fotogalerii, na jeho řízení ve videu.
Vyzkoušeli jsme průjezd kužely uměle vytvořenou šikanou, kterou vozidlo naprosto čistě a elegantně projelo, žádné „ode zdi - ke zdi“ ani trhaný pohyb volantem, prostě čistý průjezd.
Na jiném vozidle, tentokrát šlo o dodávku, jsme viděli testované „near field“ radary pro skenování bližšího okolí vozu. Využívat se mají při asistentech parkování a především spolehlivé detekci chodců a cyklistů, které by řidič mohl přehlédnout.
Všechna data ze senzorů a kamer míří do elektronické zástavby v kufrech testovacích vozů, kde se nahrávají na velkokapacitní disky a podle potřeby zpracovávají. Tu jsme však fotit nesměli.
